美国航空公司计划暂停北京和芝加哥航班

黄李猩运营8年多后,美国航空公司空公司(以下简称“美国航空”)于5月3日宣布,将于今年10月停止经营北京至芝加哥的直航。这是继联合航空公司空公司此前撤出杭州和Xi安市后,美国航空公司空公司在中国市场的又一次重大业务调整。

随着中美航空权的耗尽,美国航空公司选择放弃首都机场的飞行权,首都机场一直资源极其稀缺。这可能预示着一个新的调整周期,即过去五年中美航班在斯特伦德朗的爆炸性增长。

在一级枢纽资源饱和、二级枢纽仍然过于依赖补贴的情况下,中美航线的“圈地”扩张预计将开始转向大型航空公司在联盟或合资企业的框架下合作竞争,或中小型航空公司通过“集约培育”进行差异化竞争的新局面。

美国航空公司警告尽管已经宣布将在今年10月22日后停止最后一条北京至芝加哥航线的运营,但美国航空公司也在提交给美国交通部(DOT)的材料中提出了保留这条航线配额的想法。

“这个要求是可以理解的。毕竟,中美之间的第一个区域没有航空权资源。目前无法满足任何航空公司增加北京和上海直飞美国的需求。

”一位民航行业的资深观察员告诉记者,“但这并不意味着DOT一定会满足美国航空公司的愿望,因为这条航线的暂停意味着另外两家美国航空公司拥有在首都机场增加业务的宝贵机会,而且在不久的将来很难有这样的机会。

“很长一段时间以来,美国航空公司在中国的市场份额和航线都比其他两家美国航空公司少。中国和美国之间的第一条直航线路上海-芝加哥直到2006年才开通,2014年之前只有三条直航线路在中国运营。

随着美国航空公司和美国航空公司空的重组以及对中国市场未来可能带来的巨大机遇的逐渐关注,这种情况得到了改善。2014年至2017年,北京、上海和香港至达拉斯和洛杉矶的几个直航航班相继开通。

然而,这一时期也是中国航空公司开始大规模进入美国市场的爆发期。连接美国东西海岸甚至中部地区主要枢纽机场的大量直航航班相继开通。

“美国不够,中国不够”的中美航空权形势变化迅速。在新的航权谈判没有任何进展的情况下,北京和上海以及美国之间的航权资源被迅速分割。即使在剩下的少数资源中,美国航空公司和达美航空公司空去年也为京洛航线的经营权发生了“激烈的斗争”。

然而,在这种情况下,美国航空公司(American Airlines)已经自愿放弃了北京至芝加哥航线的经营权,显然是因为该航线的运营状况很难按照公司的标准继续下去。

在北京至芝加哥航线运营初期,美国航空公司采用了777-200机型,三个车厢共235个座位。后来,787交付后,它开始使用787-8,有226个座位。美国联合航空公司空和海南航空公司空除了认为芝加哥不是中美之间受欢迎的目的地之外,还在同一条航线上面临竞争。

然而,美国航空公司所在的同一个世界联盟中缺乏中国成员公司,这也使得美国航空公司很难通过star 空联盟和中国国际航空公司空有限公司(以下简称“国航”)在中国各种国内网络中运输客户和提供中转支持。

更糟糕的是,尽管芝加哥是美国排名前三的国际航空公司/[/k0/枢纽,但它对中美航线乘客的吸引力远不及洛杉矶、纽约和旧金山等目的地。在中国的一线和二线城市开始大规模开通直航后,芝加哥的客流大幅下降。

根据交通运输部(DOT)发布的数据,尽管去年前10个月北京至芝加哥航线的平均载客量达到80.9%,但客运量同比下降了16.4%,这不仅是北京至美国航线中降幅最大的一条,也是目前运营的所有中美航线中降幅最大的一条。

不难理解为什么美国航空公司做出了如此痛苦的决定。如果联合航空公司从Xi和杭州的撤出可以被视为美国航空公司试图进入中国二级枢纽的一次挫折,那么美国航空公司在芝加哥面临的问题是另一种未来可能逐渐出现的局面。

中美航空告别“谎言赚取”?“中国航空公司渴望在其国际业务中寻求更多机会。需求最大的中美航线成为每个人的共同目标。然而,由于航权的限制,一线枢纽无法获得更多机会,因此资源开始大量流向二线城市。”前述航空公司空行业的高级分析师告诉记者,“过去几十年,中国航空公司空行业将大量资源集中在一线城市。然而,大量新的基础设施已经在二级甚至三级枢纽中建成,这些枢纽在硬件方面可以与一级枢纽竞争。航空旅行权利没有限制,可以提供大量补贴,使航空公司空公司能够以超低票价吸引游客,从而在一定程度上分流一级枢纽的客流。

“根据交通部公布的数据,去年前10个月北京和上海对美国的平均访问率分别为79.5%和80.3%。就客流增长数据而言,上海仅为2.9%,北京为0.7%。甚至常年在中国和美国都投入了大量运输能力、全年仍能保持良好利润率和出勤率的北京至洛杉矶黄金路线也开始逐渐改变,客流增长和产量都开始出现明显的放缓或下降。

“中美航线的特点之一是单向性非常明显,也就是说,从中国到美国的旅客流量远远高于从美国到中国的旅客流量。这也是国内航空公司空敢于增加运力而美国航空公司更加谨慎的原因之一。

“国有航空公司空市场部的一位人士告诉记者。

这反映在飞机型号的选择上。多年来,中国航空公司在中美航线上大量投放了载客量较高的777-300ER、787-9甚至A380。直到那时,美国航空公司才推迟用新的远程飞机如787系列和A350系列替换767、777-200和其他老式飞机,但即使如此谨慎,联合航空公司和美国航空公司还是进行了“战略撤退”。

除了客流增长放缓之外,更加关注回报率的美国航空公司选择收缩的另一个原因可能是中美航线不如过去盈利。

10年前,美国航司狭窄拥挤的商务舱往返超过4万人民币仍然能够保持超高的客座率,如今某些时候一线枢纽之间的中美航线甚至只用四分之一的价格便能够买到可以180度平躺、布局更为宽敞的公务舱往返机票,而在一些二线城市的航线上,如果除去税费,来回超过两万公里的航程有时只需要不到200元人民币就可以往返。十年前,美国航空公司能够在狭窄拥挤的商务舱中维持超过4万元的超高客运量。现在,在某些情况下,一级枢纽之间的中美航线甚至可以买到180度平躺、布局更宽敞的商务舱往返机票,只需四分之一的价格。然而,在一些二线城市的路线上,如果取消税费,有时不到200元人民币就可以往返2万多公里。

“许多中型航空公司空已经开始走向国际化。大型航空公司空公司的运力规模也进入了一个新阶段。连续的新飞机订单需要大量的远程能力才能放行。二线城市需要开通大量洲际航线,以提升其枢纽地位,并在一个地区建立自己的地位。因此,他们愿意用大量资金补贴这些国际航线。航空公司空公司拥有补贴,可以以极低的价格争夺客户,将客户从一级枢纽转移,并降低票价,”前述国有航空公司空公司人员表示。“目前,市场仍处于相对混乱的阶段,并将逐渐回归理性。届时,不同利益点之间将形成平衡,成为成熟的市场形式。

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